悠悠大公桥（283）

    悠悠大公桥（283）

    ▲停泊在宜昌码头的外国军舰

    古往今来形容宜昌之美的除了李太白的“山随平野尽，江入大荒流。”就是郭老先生的“峡尽天开朝日出，山平水阔大城浮”了。不过，有着641年历史（明洪武十二年，公元1379年修筑）的宜昌城除了是“三峡门户”“川鄂咽喉”外，没什么值得夸耀的。“铁打的荆州，纸糊的宜昌”就很能说明问题。直到清咸丰元年（公元1851年）的“川盐济鄂”，宜昌城边才有了从紫云宫到庙嘴和大南门外的“日有千人拱手（摇橹），夜有万盏明灯（桅灯）”。

    不过到清光绪二年（公元1865年）宜昌开埠，1877年阴历二月十八宜昌关成立，宜昌城内的商业活动依然寥寥无几，就和宜昌海关首任税务司在1896年的《海关十年报告》中说的一样：虽然“上述10年里宜昌整体上有了比较正常和稳定的发展，那些对宜昌将来可能成为一个洋货向内地分发的中心市场，成为运往东部沿海及欧美的上货，旧货加工产品接收市场，抱有奢望的人们，似乎没有看到一个重要的事实，即宜昌位于穷山僻壤之中，自然位置不利，人烟稀少，财富贫乏，产品几乎只能满足当地人极低的需要，很少有东西出口”。

    然而，事实却给了他一记响亮的耳光：随着1878年第一艘洋船冒着黑烟出现在宜昌磨基山下，随着立德乐的“利川”轮船于1898年3月9日即将抵达重庆，英国驻渝大使约请美日领事和有关方面人士50多人，特乘坐官船摇旗相迎，在江中与正在破浪上行的“利川”轮及其船队会合的时候，一个划时代的记录就诞生了，洋船不仅能开辟省城与宜昌的定期水上航线，还能闯入川江，将来自海外的舶来品送进神秘的东方大国的西南，还能将天府之国的巨大资源运到海外。这样的巨变可是天翻地覆的。

    明末清初，一马路以东的宜昌江边多为蛮荒之地，杂草丛生，沟壑纵横。随着各地商人骤聚宜昌，从大南门外到常家溪（大公桥）出现了无数的洋码头，岸边的那些不毛之地也被开发成了洋行、货栈、仓库和轮船、港埠公司。重要的是，随着洋船吃水的因素，对码头停靠的要求，以及货物搬运衍生的趸船、驳船的出现，再加上各国商船接踵而来，纷纷投入宜昌的航运业务，以水运为主的宜昌商业和经济中心就翻过破旧的城墙，从城内逐渐向城外发展了。

    1910年6月，从位于大公桥附近的下铁路坝码头经过上铁路坝车站到小溪塔之间的路基业己竣工，农历六月初七，詹天佑就在下铁路坝的码头车站处打下了川汉铁路的第一颗道钉，川汉铁路的首段同时开始铺轨。下铁路坝的工程专用码头是为了方便通过长江水道，用船只运来的筑路工料、器材、机件（包括堆积如山的铁轨及枕木）以及火车头、车厢等交通工具搬运上岸，并分类临时堆放，所以那里的正规名字是宜夔铁路材料厂。

    四川的“护路运动”敲响了大清帝国的丧钟，辛亥革命成了压垮清廷的最后一根稻草，而川汉铁路也在花了1000万两银子，修了30里铁路之后草草收场。但不可否认的是，下铁路坝的昙花一现极大地拓宽了宜昌的城市骨架，虽然直到20世纪50年代末，宜昌城区人仍把大公桥以下视为郊区。