第15章 曾经错失的机会
苏言默默的收回手，把饼放在嘴里咬了一口。
虽然软，但很干，连点油花都没有。
人生模拟的这个年代，正是国家处于一个非常艰难的转折时期。人民穷困，缺衣少食。
这个时期，别说是面饼，就算是米饭，一年都不一定能吃上几次，大多数时候都是靠土豆和红薯勉强填饱肚子。
苏言没有经历过这些，但是每到逢年过节，总是能从爷爷那里听说一些当年的事。
人老了，就容易回忆过去。
那一辈人，热情、淳朴、团结，具有不畏艰难、乐于奉献的牺牲精神。
苏言身边的这个中年男人就是这样。
四个不大的土豆够他这样的高大汉子吃饱吗？
当然不够，可能连半饱都不够。
但他为了苏言这个为国家科研做贡献的知识分子，宁愿自己在这冰天雪地里挨饿！
这就是那一代人的精神和理念。
只要国家能强大，苦一点没什么，日子总会好起来的，子孙后代的生活也会好起来的！
吃完饭，天已经黑了。
两人聊了一会，实在是挺不住困乏，就在一块背风的大石头后面挤在一起，裹着身上破旧的棉大衣和狗皮帽子，缩着身子睡了过去。
等苏言睁开眼睛的时候，已经回到了星空之中。
【“巨龙之心”第一阶段剧情模拟已结束。】
【当前完成度：20】
【发现关键线索：目的。】
【奖励：能量值10点。】
【发现辅助线索：年代。】
【奖励：能量值1点。】
【发现辅助线索：路途。】
【奖励：能量值2点。】
【模拟未完成，未达成科技奖励条件，请再接再厉。】
【当前能量值：29。】
这次进入模拟只是苏言的尝试，想要初步看看这个模拟剧情的情况。
从目前的结果来看，收获不小，获得了不少有用的信息。
“但是，我是怎么死的？”
苏言低头沉思。
“在荒山野岭，还是严冬，死因大概率只有两种。一种是低温冻死，一种是被野兽袭击。冻死的概率可能更大一些。”
随后又有了新的疑问：“我之前去的是什么地方？为了什么要去那个地方？如果是关于飞机发动机的事，为什么一定要赶去奉天，而不是发电报？”
想了很久都没有丝毫头绪，只能无奈退出模拟器空间。
回到书房，身体忍不住打了个寒颤。
人生模拟中的环境实在是太真实了，真实到根本分辨不出那只是一个模拟，甚至骗过了自己的大脑，把模拟中对环境的反应带进了现实。
缓了一会，喝了杯热水，才打开电脑查找相关资料。
查了很久，苏言放下鼠标，靠在椅子上陷入沉思。
我国的航空发展经历过多次重大的转折，但是结合模拟剧情所处的大致年代，他基本锁定了历史事件：涡喷发动机。
让他锁定这一事件的是一条消息：1963年，第一代涡喷发动机涡喷-6全面启动生产，但因重大设计缺陷，平均使用寿命只有100小时。
涡喷-6是奉天发动机厂在苏制pд-9Б喷气发动机的基础上仿制并发展形成的一个发动机系列型号。
于1959年7月定型，从1961年以后开始实际批量生产，是中国首型超音速航空发动机，属于轴流式单转子带加力燃烧室的涡轮喷气发动机。
经过数年实际使用得出数据，首翻期为100小时。经多年改进，哪怕直到1972年，首翻期也仅仅提高到200小时。主要装配于j-6和q-5。
“涡喷发动机吗？我记得那个时候应该已经有涡扇发动机了吧？”苏言疑惑。
涡轮风扇发动机，又称“涡扇发动机”，是指由喷管喷射出的燃气与风扇排出的空气共同产生反作用推力的燃气涡轮发动机。由压气机、燃烧室、高压涡轮（驱动压气机）、低压涡轮（驱动风扇）和排气系统组成。
相较涡喷发动机，涡扇发动机具有推力大、推进效率高、噪音低、燃油消耗率低、飞机航程远等优点。
唯一的缺点就是结构复杂、设计难度非常大。
经过查找资料，苏言对我国涡扇发动机的发展历史有了一个大致的了解。
我国研制的第一种涡轮风扇发动机是涡扇-5。是606所根据空军要求改进h-5而提出的技术指标，在涡喷-6发动机的基础上开始研制的。
第一台样机于1965年初制造完毕，1966年达到设计指标，1970年通过长期试车考核，1971年装于一架h-5上进行了多次滑跑试验。
当时只装了一台涡扇-5，这架飞机被称为h-5改。后来由于h-6投入使用，于是撤消了对h-5的改进计划，涡扇-5于1973年5月停止研制。
用涡喷6为原型进行改进设计，大方向是对的，符合我国当时的国情，可是增加了后风扇部件，却是失败之处。
在上世纪六十年代，我国设计第一代涡扇发动机的时候遇到了很大困难。
第一，由于大直径的风扇与相对小直径的低压压气机联动以后风扇叶片的翼尖部分的线速度超过了音速，这个问题在当时很难解决。由于没有可利用的公式来进行运算，只能用一次又一次的试验来发现、解决问题。
第二，由于在压气机之前多了风扇，使得压气机的工作被风扇所干扰。
第三，细长的风扇叶片高速转动所引起的振动。
当时，涡扇-5的后风扇设计则是完全避开了这三个最主要困难。
涡扇-5的后风扇实际上是一个双节的叶片，叶片的下半部分是相当于涡轮叶片，上半部分是相当于风扇叶片。叶片与核心发动机的工作没有丝毫联系，而且叶片的后置也不会对压气机的工作产生不良影响。
但是，在规避困难的同时，也引发了更严重的新问题。
首先，叶片受热不匀。涡扇-5后风扇叶片的涡轮部分在工作时的最高温度达到了870度，而风扇部分的最低温度只有30度左右。
其次，由于后风扇不像前风扇那样工作在发动机的冷端，而是工作在发动机的热端。这样一来，风扇的可靠性也随之下降，而飞机对动力的要求最重要的一条就是高可靠性。而且，风扇后置的发动机由于形状上的原因，飞行阻力也要大于风扇前置的发动机。
几乎在涡扇-5设计完毕的同时，1964年5月，空军提出设计一种比j-7更先进的新型战机的技术要求，我国开始研制涡扇-6。
1968年6月，首台涡扇-6试验机开始台架运转试车。1980年10月，涡扇-6性能达到设计指标。1982年10月，通过24小时飞行前规定试车。整机试车共334小时。
后来，由于国家政策转向以经济建设为主，开始压缩军事投入，与涡扇-6配套的j-9下马，涡扇-6失去适用对象，缺乏进一步资金投入，于1984年停止研制。
涡扇6在研制过程中，同样曾遇到大量的技术问题，其中比较主要的有：起动困难、压气机喘振、涡轮进口温度高及振动大等。
主要原因是自行研制的初期，缺少技术储备，主要部件的试验研究不够充分，特别是核心机压气机部件效率较低、喘振裕度小，给调试带来了很多困难。
即便如此，涡扇-5和涡扇-6的研制也是我国在航空技术领域的一次有益尝试，并且与当时世界先进水平的距离并不远。
但后来这两型涡扇发动机的停止研发，使我国与涡扇发动机失之交臂，错过了缩短与世界先进水平间差距的机会，这也是我国航空发动机长期落后于世界的一个原因。